О нас пишут

Календарь памятных дат

Главная Из фондов архива Заметки о первых автомобилях г. Иваново-Вознесенска
Заметки о первых автомобилях г. Иваново-Вознесенска
01.04.2020 08:15

Хорошо известно, что первый автомобиль в России появился не в столице, а в шумной Одессе — машина французской марки «Панар-Левассор» была привезена в 1891 г. В.В. Навроцким. Через четыре года автомобиль появился в Санкт-Петербурге. Вскоре модный и престижный транспорт начал завоевывать и провинцию: уже в 1897 г. первый автомобиль появился на улицах Ярославля. Когда первый автомобиль прибыл в Иваново-Вознесенск, сказать трудно, поскольку впервые автоматические экипажи впервые привлекли внимание городских властей лишь в связи с их налогообложением. 16 августа 1903 г. Иваново-Вознесенской городской Думой было разработано положение о сборе в доход города с автомобилей. Размер сбора устанавливался в размере 3 руб. – с каждой лошадиной силы легкового автомобиля и 2 руб. – с грузового. Каждому уплатившему налог лицу выдавался из городской управы специальный номерной знак. Однако законную силу этот проект получил лишь 7 июня 1907 г., после специального обращения думских гласных. Правила автомобильного движения на городских улицах были разработаны через год, в связи с появлением в Иваново-Вознесенске пассажирского транспорта — омнибуса.

19 августа 1908 г. было учреждено Иваново-Вознесенское автомобильное товарищество, целью которого было «приобретение и арендование автомобилей для эксплуатации пассажирского и грузового движения по г. Иваново-Вознесенску». Движение автомобилей-омнибусов было открыто в городе с 1 сентября 1908 г. В связи с этим Управой были разработаны правила для них поведения на дороге, распространенные на все виды «самодвижущихся экипажей», появлявшихся на улицах города. Скорость движения омнибусов не должна была превышать 15 верст (16 км) в час, а грузовых автомобилей – 10 верст в час. При проезде через мосты и поворотах – ее необходимо было снижать до минимума (5 верст). Автомобиль должен был держаться правой стороны улицы и обгонять экипажи, едущие по одному с ним направлению, с левой стороны. При встрече с лошадьми, пугающимися автомобиля, шофер должен был максимально снижать ход, а если это не помогало — даже совершенно остановить машину. С наступлением сумерек автомобили должны были зажигать спереди и сзади по яркому фонарю. Каждый автомобиль снабжался гудком, и шофер был обязан использовать его при обгоне экипажа и на поворотах улиц (но при этом «злоупотребление гудком» запрещалось).

Пожалуй, самым большим любителем быстрой автомобильной езды в дореволюционном Иваново-Вознесенске был Борис Антонович Гандурин, сын известного фабриканта и общественного деятеля А.М. Гандурина. Сначала он купил себе мотоцикл (такой же, как и его брат, Владимир), а осенью 1912 г. приобрел автомобиль. Он купил его у другого известного фабриканта, С.Е. Дербенева и даже заплатил штраф в 9 руб. за последнего: Дербенев некоторое время ездил по городу на новоприобретенной машине «без нумерного знака». Правда, мощность машины оказалась ниже той, на которую рассчитывал Гандурин: он полагал, что она составляет 12 лошадиных сил, но она оказалась вполовину меньше. Это не помешало Гандурину наслаждаться быстрой ездой, и именно он должен был стать первым лицом, привлеченным к ответственности за нарушение правил дорожного движения.

28 апреля 1914 г. около 5 часов вечера на Лежневском тракте близ Иваново-Вознесенского женского монастыря случилась авария, спровоцированная «довольно быстро» двигавшимся автомобилем. При встрече с ним испугавшаяся лошадь свернула с дороги в канаву, причем телега перевернулась и «зашибла» сидевшую на ней женщину. Пострадавшая была доставлена в городскую больницу. Ею оказалась 58-летняя крестьянка д. Велькова, У.Н. Сажина. Она рассказала, что возвращалась из Иваново-Вознесенска с базара. При встрече с автомобилем, оказавшимся всего на расстоянии сажени от них (2,1 м), лошадь испугалась и бросилась в сторону. Телега, попав колесами в придорожную канаву, перевернулась, и придавила ее. Потерявшая сознание потерпевшая под телегой находилась до получаса, пока не была освобождена подоспевшими на помощь крестьянами, работавшими в поле. Сразу после падения она слышала крики, адресованные свидетелями водителю, с призывом остановиться, но тот им не внял. Сама она шофера опознать не могла, но нетрудно оказалось установить, что автомобиль, ставший виновником происшествия, принадлежал Б.А. Гандурину. Сам хозяин пояснял, что описанный случай действительно имел место, однако он вел себя в полном соответствии с правилами – проезжая «мимо встречавшихся ему лошадей, ход автомобиля приостанавливал». Потерпевшая, напротив, правил не соблюдала – ее телега двигалась по левой, а не по правой стороне его автомобиля, навстречу, и не свернула на другую сторону, несмотря на данные водителем «несколько сигналов». Суд должен был состояться 5 февраля 1915 г., но был отложен: летом 1914 г. Гандурин вместе с автомобилем был мобилизован в действующую армию.

Еще 20 сентября 1914 г. шуйскому уездному исправнику от владимирского губернатора поступило предписание о мобилизации «самодвижущихся экипажей и мотоциклов». Сдаточным пунктом был назначен г. Владимир. Приводу в него подлежали все открытые и закрытые автомобили, мотоциклы и грузовики, мощностью не менее 12-15 л.с. Автомобили, находившиеся не на ходу (таких тоже было немало), доставлялись на лошадях. Приводу не подлежали лишь таксомоторы. Во всем уезде, за исключением Иваново-Вознесенска, оказалось всего 2 автомобиля: «Делоне-Бельвиль» (31 л.с.) и «Мичиган» (20 л.с.), принадлежавшие богатейшему фабриканту, главе Шуйской мануфактуры М.А. Павлову. Ивановские же автомобили и мотоциклы, кроме машины Б.А. Гандурина, счастливо избежали мобилизации. Причиной тому была их невысокая мощность: до сей поры самым мощным частным автомобилем была машина фабриканта И.К. Маракушева (24 л.с.), но уже в 1913 г. она из города выбыла. Грузовую машину в 32 л.с. имел И.Н. Волков. Однако после нескольких лет эксплуатации она «обессилела» и в 1912 г. по этому поводу им был затеян судебный процесс против дилерской фирмы. Автомобиль в течение 1912 г. бездействовал и находился в разобранном виде. В августе он был собран и в присутствии эксперта проведены испытания. В ходе пробной поездки машина заглохла и обратно возвращалась с помощью лошадей. Таким образом, автомобиль требовал капитального ремонта, который в Иваново-Вознесенске сделать было просто некому.

В результате к 1914 г. самым мощным в городе были автомобили в 8 лошадиных сил, принадлежавшие торговому дому И.С. Латышева и фабриканту В.М. Скорынину. Однако они счастливо избежали мобилизации. На войне мог оказаться и еще один ивановский автомобиль. Купец К.П. Соколов тоже являлся известным автолюбителем: сначала он имел небольшой мотоцикл в 1,5 л.с., а в 1913 г. приобрел и автомобиль. В 1914 г. он отправился добровольцем на войну, причем взял с собой и экипаж «с целью принести пользу Отечеству». Однако маломощный автомобиль Соколова (4 л.с.) на фронте не пригодился и был возращен в Иваново-Вознесенск, где в сарае и дожидался возвращения своего хозяина. А вот автомобиль «Рено» мощностью в 22 л.с., приобретенный А.Н. Мартемьяновым в 1917 г., уже 1 ноября 1917 г. был реквизирован у него земской управой, с целью отправки в армию. Однако вряд ли он успел оказаться на фронте. Всего же в Иваново-Вознесенске в 1908 г. было 4 автомобиля и 10 мотоциклетов, а через 8 лет – уже 10 автомобилей и 23 мотоцикла. Таким образом, город, конечно, нельзя было сравнить с крупнейшими автомобильными центрами (в Санкт-Петербурге в это время насчитывалось уже 2,6 тыс. машин, в Москве 2,2 тыс., Киеве – 1 тыс.). Но он не уступал по этому показателю большинству губернских городов империи.

Е.С. Бутрин, заместитель начальника отдела публикации и использования документов ГАИО.

Cтатья впервые опубликована в «Ивановской газете»,

№ 72 от 13.09.2016.

 

Из фондов архива

К 115-летию Первого Совета

В эти дни исполняется 115 лет со дня создания Первого Совета рабочих депутатов. Это событие имело большое значение, недаром в советское время Иваново называли родиной Первого Совета. Рабочие поднялись на защиту своих прав, причём были выдвинуты как экономические так и политические требования, в том числе восьмичасового рабочего дня.

Иваново-вознесенские фабриканты отказались вести переговоры с толпой и потребовали избрания рабочими уполномоченных. Избирался один депутат на 500 рабочих от фабрик с численностью рабочих более тысячи. После выборов рабочие выдвинули 151 депутата, причём в их рядах было и 25 женщин. Вместо того, чтобы вести переговоры по отдельным фабрикам, был создан общегородской совет.

 

 

 

Архивы Ивановской области

Кто сейчас на сайте?

Сейчас 105 гостей онлайн

Статистика

Просмотры материалов : 10158411

Сообщения об опечатках

Уважаемые посетители сайта!
Если Вы заметили ошибку или опечатку на нашем сайте, пожалуйста, выделите ее и нажмите Shift + Enter.

Joomla 1.5 Templates by JoomlaShine.com